English Deutsch
IPS home > Projektowanie > Multitrailor

			System bimodalny do transportu kombinowanego, kolejowo-drogowego. System bimodalny kolejowo-drogowy polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach kolejowych lub drogą kołową na ciągnikach siodłowych. Naczepa bimodalna to naczepa o specjalnej konstrukcji ze wzmocnioną ramą zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia naczepy z adapterem posadowionym na wózku kolejowym. Transport bimodalny to najbardziej efektywny system transportu kombinowanego, charakteryzujący się największym udziałem masy ładunku w masie całego pociągu.Oznacza to, że przy tej samej długości pociągu, w systemie bimodalnym można przetransportować najwięcej towaru. Transport bimodalny to szybki i prosty sposób przeładowania naczepy z wózków kolejowych na ciągniki siodłowe i odwrotnie. Do tego celu jest niezbędny terminal w postaci utwardzonego placu z odpowiednim układem torów. Nie są tu potrzebne drogie i ciężkie urządzenia do przeładunku pionowego stosowane w innych systemach transportu kombinowanego. Pociąg bimodalny podczas badań wytrzymałościowych Transport kombinowany opracowany przez IPS TABOR daje wymierne korzyści przewozowe, ekonomiczne i ekologiczne: zmniejszenie kosztów transportu, zmniejszenie kosztów obsługi, skrócenie czasu dostawy towaru do odbiorcy, eliminacja postoju tirów na przejściach granicznych, mniejsza wrażliwość transportu kolejowego na niekorzystne warunki pogodowe (zaspy śnieżne, oblodzenie dróg), zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a w związku z tym zmniejszenie kosztów leczenia, napraw samochodów, ubezpieczeń, zmniejszenie zatłoczenia dróg kołowych, zmniejszenie tempa degradacji dróg kołowych, zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie emisji hałasu. Pociąg bimodalny na torze W Polsce wykonano i poddano gruntownym badaniom prototyp pociągu bimodalnego złożonego z dwóch naczep zbiornikowych i naczepy skrzyniowej, przedstawiony na fotografiach oraz schematycznie pokazany na ilustracji a). Zamocowanie jednostek ładunkowych na adapterze wózka końcowego i środkowego pokazują ilustracje b) i c). Ilustracja d) przedstawia skład pociągu bimodalnego złożony z naczep skrzyniowych. a) Zestaw bimodalnych jednostek ładunkowych w uformowaniu kolejowym b) Połączenie cysterny z wózkiem z adapterem końcowym c) Połączenie jednostek z wózkiem z adapterem środkowym d) Pociąg bimodalny złożony z naczep skrzyniowych Charakterystyka techniczna pociagu: masa wózka środkowego z adapterem. 8 000 kg masa wózka końcowego z adapterem 9 200 kg masa naczepy 10 100 kg ładowność naczepy 26 900 kg gabaryty naczepy:       wysokość       szerokość       długość 4 000 mm 2 550 mm 13 713 mm maksymalny nacisk osi zestawu kołowego na tor 225 kN maksymalna prędkość pociągu:       V=120 km/h przy nacisku na oś       V=160 km/h przy nacisku na oś 225 kN 180 kN rozstaw osi wózka 2 300 mm rozstaw czopów skrętu wózków 14 020 mm odległość między sąsiednimi naczepami 350 mm przesuw poprzeczny belki bujakowej wózka ±35 mm wysokość siodeł adaptera środkowego w stanie swobodnym 1 235 mm wysokość siodeł adaptera końcowego w stanie swobodnym 1 221 mm wysokość naczepy od główki szyny w stanie próżnym 4 000 mm możliwość przejazdu przez:       minimalny promień łuku       minimalny promień niecki toru       rampę promową o promieniu łuku i kącie pochylenia 75 m 500 m 120 m/1,5° maksymalna strzałka ugięcia naczepy przy maks. obciążeniu pionowym wynosi: 3,5%o zdolność przenoszenia sił wzdłużnych pociągu przy maks. obciążeniu pionowym:       ściskanie       rozciąganie l 200 kN l 000 kN Technologia łączenia składu pociągu na terminalu przeładunkowym zilustrowano na schemacie e). e) Technologia łączenia naczep z adapterami

© IPS TABOR, kopiowanie materiałów ze strony wyłącznie za zgodą właściciela. created by HORSEFIELD 2008, webmaster