Używamy plików cookies do celów statystycznych oraz aby ułatwić Ci korzystanie z serwisu tabor.com.pl. Jeśli nie blokujesz tych plików, oznacza to, że zgadzasz się na ich użycie oraz zapisanie w pamięci urządzenia. Możesz samodzielnie zarządzać cookies, zmieniając ustawienia przeglądarki. Akceptuję

Multitrailor

System bimodalny do transportu kombinowanego, kolejowo-drogowego.

System bimodalny kolejowo-drogowy polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach kolejowych lub drogą kołową na ciągnikach siodłowych.

Naczepa bimodalna to naczepa o specjalnej konstrukcji ze wzmocnioną ramą zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia naczepy z adapterem posadowionym na wózku kolejowym.

Transport bimodalny to najbardziej efektywny system transportu kombinowanego, charakteryzujący się największym udziałem masy ładunku w masie całego pociągu.Oznacza to, że przy tej samej długości pociągu, w systemie bimodalnym można przetransportować najwięcej towaru.

Transport bimodalny to szybki i prosty sposób przeładowania naczepy z wózków kolejowych na ciągniki siodłowe i odwrotnie. Do tego celu jest niezbędny terminal w postaci utwardzonego placu z odpowiednim układem torów. Nie są tu potrzebne drogie i ciężkie urządzenia do przeładunku pionowego stosowane w innych systemach transportu kombinowanego.

KORZYŚCI

Transport kombinowany opracowany przez IPS “TABOR” daje wymierne korzyści przewozowe, ekonomiczne i ekologiczne:

  • zmniejszenie kosztów transportu,
  • zmniejszenie kosztów obsługi,
  • skrócenie czasu dostawy towaru do odbiorcy,
  • eliminacja postoju tirów na przejściach granicznych,
  • mniejsza wrażliwość transportu kolejowego na niekorzystne warunki pogodowe (zaspy śnieżne, oblodzenie dróg),
  • zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a w związku z tym zmniejszenie kosztów leczenia, napraw samochodów, ubezpieczeń, zmniejszenie zatłoczenia dróg kołowych, zmniejszenie tempa degradacji dróg kołowych,
  • zmniejszenie emisji spalin,
  • zmniejszenie emisji hałasu.

W Polsce wykonano i poddano gruntownym badaniom prototyp pociągu bimodalnego złożonego z dwóch naczep zbiornikowych i naczepy skrzyniowej, przedstawiony na fotografiach oraz schematycznie pokazany na ilustracji a). Zamocowanie jednostek ładunkowych na adapterze wózka końcowego i środkowego pokazują ilustracje b) i c). Ilustracja d) przedstawia skład pociągu bimodalnego złożony z naczep skrzyniowych.

Charakterystyka techniczna pociagu:

masa wózka środkowego z adapterem. 8 000 kg
masa wózka końcowego z adapterem 9 200 kg
masa naczepy 10 100 kg
ładowność naczepy 26 900 kg
gabaryty naczepy:
wysokość
szerokość
długość
4 000 mm
2 550 mm
13 713 mm
maksymalny nacisk osi zestawu kołowego na tor 225 kN
maksymalna prędkość pociągu:
V=120 km/h przy nacisku na oś
V=160 km/h przy nacisku na oś
225 kN
180 kN
rozstaw osi wózka 2 300 mm
rozstaw czopów skrętu wózków 14 020 mm
odległość między sąsiednimi naczepami 350 mm
przesuw poprzeczny belki bujakowej wózka ±35 mm
wysokość siodeł adaptera środkowego w stanie swobodnym 1 235 mm
wysokość siodeł adaptera końcowego w stanie swobodnym 1 221 mm
wysokość naczepy od główki szyny w stanie próżnym 4 000 mm
możliwość przejazdu przez:
minimalny promień łuku
minimalny promień niecki toru
rampę promową o promieniu łuku i kącie pochylenia
75 m
500 m
120 m/1,5°
maksymalna strzałka ugięcia naczepy przy maks. obciążeniu pionowym wynosi: 3,5%o
zdolność przenoszenia sił wzdłużnych pociągu przy maks. obciążeniu pionowym:
ściskanie
rozciąganie
l 200 kN
l 000 kN